Стратегический бомбардировщик Ту-95

Ту-95 (НАТО: Bear — «Медведь»)

Советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно выпускавшийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствии с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любой погоде.

Вместе с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, состоящих на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 года был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе (однако известно, что в 1957 году американские серийные бомбардировщики B-52 совершили 45-часовой беспосадочный полёт протяжённостью 39 147 км).

История создания

Конструкторское бюро во главе с Андреем Туполевым создало первый межконтинентальный бомбардировщик Советского Союза Ту-85 в 1949 году. В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей Военно-воздушных сил СССР.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева было поручено начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме, Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к проработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и постройка его деревянного макета.

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила созданный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения с огнём не справилась, пожар распространился на мотогондолу, отсек шасси и конструкцию крыла. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, экипажу приказал покинуть машину. Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесном массиве вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля А. Д. Перелёт, бортинженер А. Ф. Чернов (оба оставались в самолёте до конца), штурман С. С. Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). По мнению М. Л. Галлая, А. Д. Перелёт был намерен любой ценой попытаться спасти уникальный самолёт, а А. Ф. Чернов остался с командиром, понимая, что тому будет очень трудно управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера.

Расследование показало, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не обннаруженный при наземных испытаниях. Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова).
Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил базой для создания таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на основе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС закончилось в 1992 году (всего произведено 90 самолётов).

Конструкция

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт оборудован электрической системой постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа размещён грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж размещается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС нет. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины происходит через входной люк, размещённый в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины происходит через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оснащён тремя спасательными плотами ПСН-10.

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, созданными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые оборудована система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые использована единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, но всё же это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При создании и производстве этого редуктора был применён ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были созданы в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их создание Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее размещается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке разрешается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для применения в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не эксплуатировался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа располагается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта снято.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

ТТХ

ТТХ Ту-95 различных модификаций

	95-1 (прототип)	95-2 (прототип)	Ту-95	Ту-95М	Ту-95К	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Экипаж	9	9	9	9	9	9	9	7
Длина, м	44,35	44,35	46,17	46,17	46,9	46,8	н/д	49,09
Размах крыла, м	49,8	50,04	50,04	50,04	50,04	50,04	50,04	50,04
Площадь крыла, м2	н/д	284,9	283,7	283,7	283,7	283,7	283,7	289,9
Коэффициент удлинения крыла	8,7	н/д	8,83	8,83	8,83	8,83	8,83	8,84
Масса пустого, кг	86 300	75 100	83 100	84 300	88 000	до 90 000	н/д	до 98 500
Максимальная взлётная масса, кг	156 000	167 200	172 000	182 000	182 000	182 000	182 000	185 000
Масса топлива, кг	до 60 000	84 440	80 730	89 530	до 80 000	до 80 000	н/д	87 000
Силовая установка	4 х 2ТВ-2Ф	4 х НК-12	4 х НК-12	4 х НК-12М	4 х НК-12	4 х НК-12МВ	4 х НК-12МВ	4 х НК-12МП
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	4 х 8948 (12000)	4 х 8948 (12000)	4 х 8948 (12000)	4 х 11 185 (15000)	4 х 8948 (12000)	4 х 11 185 (15000)	4 х 11 185 (15000)	4 х 11 185 (15000)
Максимальная скорость, км/ч	945	880	890	905	860	860	910	830
Крейсерская скорость, км/ч	н/д	750	750	720—750	750	750	680—770	до 700
Практическая дальность, км	15 200	13 900	12 100	13 200	12 500	до 11 000	13 460	10 500
Боевой радиус, км	н/д	н/д	н/д	н/д	6340	6340	н/д	н/д
Практический потолок, м	13 700	12 500	11 800	11 900	11 600	11 600	10 300	10 500
Нагрузка на крыло, кг/м2	548	н/д	606	642	642	642	642	638
Длина разбега, м	1580	2300	2350	2730	2380	2780	н/д	2540
Длина пробега, м	1370	н/д	1500	1500	1700	1700	н/д	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	2хГШ-23
Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная)	5000 / 15 000	5000 / 12 000	5000 / 12 000	5000 / 12 000	11 600–11 800	11 600–11 800	-	7800 / 20 800