Энциклопедия вооружений
Энциклопедия вооружений
Вертолет Ка-25
Советский противолодочный вертолёт корабельного базирования.
Стал первым советским противолодочным вертолётом а также первым отечественным боевым вертолётом, изначально создававшимся под боевое использование (первый сухопутный боевой вертолёт Ми-24 появился несколько позже, в 1969 году).
Вертолёт, созданный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был запущен в производство в 1965 году и принят на вооружение 2 декабря 1971 года.
На основе Ка-25 создано огромное количество модификаций для применения в самых различных областях.
С 1965 по 1973 год на Авиазаводе №99 было сделано около 460 Ка-25 в 18 модификациях.
Двухдвигательный вертолёт с соосным размещением несущих винтов и развитым вертикальным оперением.
Фюзеляж Ка-25 сделан из дюралюминия марки Д16Т толщиной 0,8 мм и функционально раздёлён на две части. Продольный силовой набор передней части вертолёта представлен четырьмя силовыми балками и двумя лонжеронами. Поперечный силовой набор передней части вертолёта образован 18 шпангоутами из которых 7 силовые. Каркас хвостовой балки образован двумя лонжеронами и восемью шпангоутами, к которым крепятся восемнадцать стрингеров. Толщина обшивки хвостовой балки 3 мм. Окна вертолёта сделаны из оргстекла толщиной 3 мм. Передние окна оснащены стеклоочистителями и омываются спиртосодержащим раствором для предотвращения обледенения.
Силовая установка вертолёта представлена двумя газотурбинными двигателями ГТД-3Ф мощностью 900 л.с. разработки Омского моторостроительного КБ. Впоследствии мощность данных двигателей была признана недостаточной, и с 1972 года вертолёты стали оснащаться двигателями ГТД-3М мощностью 1000 л.с. Двигатели, вместе с гидро- и маслосистемами, редуктором и некоторыми другими агрегатами, расположены в съёмной мотогондоле в верхней части фюзеляжа.
Топливная система вертолёта Ка-25 представлена 8 мягкими топливными баками, размещёнными под полом кабины латеральнее бомболюка, топливными насосами различного назначения и может быть дополнена двумя дополнительными баками на 200 литров по бокам фюзеляжа. Основные баки совмещены попарно. На Ка-25Ц ёмкость баков была увеличена вследствие демонтажа бомбоотсека. Ёмкость основных топливных баков на Ка-25ПЛ и Ка-25Ц составляет соответственно 1105 кг и 1705 кг керосина.
Трансмиссия вертолёта представлена четырёхступенчатым планетарным редуктором РВ-3Ф или РВ-3М, размещённым в общей с двигателями гондоле в верхней части фюзеляжа. Редуктор отбирает мощность от выходных валов турбин и суммирует их мощность.
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 15,74 м, размещённых соосно, и колонки несущих винтов. Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний в другую сторону. Лопасти длиной 7,085 м имеют хорду 0,37 м и сделаны из пустотелого дюралевого лонжерона, к задней кромке которого приклеено 19 хвостовых секций, образующих профиль. Передние кромки лопастей оклеены резиной. Лопасти оснащены электрической противообледенительной системой, пневматической сигнализацией трещин в лонжеронах, балансировочными и противо-флаттерными грузами. На лопастях верхнего винта размещены контурные огни. Управление углами установки лопастей происходит при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса. С целью экономии места на палубе или в ангарах корабля возможно складывание лопастей в горизонтальной плоскости (образуют сектор в 22 град.) с помощью электрической системы или вручную.
Обледенение лопастей несущих винтов в полёте недопускает электрическая противообледенительная система. Воздухозаборники двигателей обогреваются тёплым воздухом.
Управление ориентацией лопастей винтов, отклонение плоскостей рулей поворота, а также уборка и выпуск шасси (только на Ка-25Ц) происходит при помощи гидросистем вертолёта. Гидравлическая система вертолёта представлена двумя независимыми разнесёнными системами, главной АРС-10Б и аварийной АСП-10В. Непосредственное управление ложится на четыре гидроусилителя. Каждая из систем скомпонована в едином блоке, объединяющем все агрегаты и установки в одно целое.
Шасси вертолёта четырёхопорное, не убирающееся в полёте (кроме Ка-25Ц). Колёса главных опор тормозные, передние самоориентирующиеся. База шасси 3,02 м. Колея передних и задних колёс 1,41 м и 3,5 м соответственно. Диаметр и ширина передних и задних колёс 400х150 мм и 600х180 мм соответственно.
Техническим заданием на создание вертолёта предписывалось осуществление посадки на палубу судна при боковой и килевой качке 10 град. и 3 град. соответственно, и ветре до 18 м/с.
Для обеспечения безопасной посадки в данных условиях основные опоры шасси разнесены в стороны и смещены назад для недопущения опрокидывания машины на хвост.
Для компенсирования горизонтальных колебаний (посадочная площадка корабля может в сильную качку смещаться на несколько метров по горизонтали) основные стойки крепятся к фюзеляжу при помощи подвижных ферм, это обеспечивает подвижность шасси в горизонтальной плоскости.
Вертикальная составляющая колебаний посадочной площадки (может смещаться по вертикали со скоростью до 2 м/с) гасится с помощью амортизационной стойки главных опор, состоящих из соединённых последовательно амортизаторов высокого и низкого давления. Амортизатор высокого давления гасит перегрузки, вызванные ударами о палубу при посадке, рулении и взлёте. Амортизатор низкого давления гасит колебания типа «земной резонанс» на взлёте и посадке.
Для обеспечения аварийной посадки на воду на стойки шасси установлены многосекционные (2-х секционные передние и 4-х секционные задние) баллонеты, наполняющиеся сжатым воздухом из трёх баллонов в течение шести секунд. Особенность заполнения баллонет заключалась в том, что воздух из баллонов, проходя через эжекторы, засасывал также и забортный воздух таким образом, что баллонеты заполнялись забортным воздухом на 60 и более процентов. Система вполне автономна и никак не зависит от работы двигателя. Тем не менее, она создавала значительное аэродинамическое сопротивление и имела вес около 260 кг. В связи с этим обстоятельством, а также невысокой эффективности при «жёсткой» аварийной посадке, баллонеты были сняты с вертолётов в 70-х годах.
Источником переменного тока на вертолёте был генератор СГС-40У мощностью 40 кВт, выдающий ток напряжением 208 В. В аварийной ситуации применяется преобразователь ПТ-1000ЦС мощностью 1000 Вт, выдающий ток напряжением 36 В. Оба устройства вырабатывают ток с номинальной частотой 400 Гц. Потребители постоянного тока снабжаются от двух стартер-генераторов СТГ-6М, вырабатывающих ток напряжением 28,5 В и двух аккумуляторных батарей 15-СЦС-45А.
Навигационное оборудование Ка-25 это автоматический радиокомпас АРК-9, магнитный компас КИ-13, высотомер ВД-10, радиовысотомер малых высот РВ-3 и датчик высоты ДВ-15М. Параметры полёта отслеживают указатели скорости УС-250, вариометры ВАР-30-МК, авиагоризонты АГК-47-ВК и курсовая система КС-3Б.
Также в распоряжении экипажа есть центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-5, указатель параметров висения УПВ-2, термометр ТНВ-45 и часы АЧС-1.
Работу пилота существенно облегчает автопилот, который при отсутствии усилий на ручке управления стабилизирует углы крена и тангажа, высоту и курс, а также способен на полуавтоматический режим демпфирования крена, тангажа и высоты в управляемом полёте.
Вертолёт оснащён КВ и УКВ радиостанциями Р-842 «Атлас» и Р-860 «Перо». Последняя обеспечивает устойчивую радиосвязь с командными пунктами и другими вертолётами группы на расстоянии 100 км при высоте полёта 1000 м. В качестве аварийной применяется УКВ радиостанция Р-855у «Прибой-1».
Общение членов экипажа между собой осуществляется при помощи самолётного переговорного усторойства СПУ-7.
В наличии также есть самолётный магнитофон МС-61 и аэрофотоаппарат А-39, установленный в хвостовой балке. Регистрация полётных данных осуществляется бароспидографом К2-715.
Противолодочная модификация (Ка-25ПЛ) спосбна переносить в бомбоотсеке и применять бомбовое и торпедное вооружение общей массой до 1100 кг (нормальная торпедно-бомбовая загрузка составляет 650 кг).
Главным торпедным вооружением вертолёта стала торпеда АТ-1 массой 550 кг. Этот тип торпеды может атаковать подводную лодку на глубине от 20 до 200 м, при скорости последней 25 узлов. Впоследствии вместо АТ-1 стали использовать её модификацию АТ-1М.
Бомбовое вооружение вертолёта это глубинные противолодочные авиабомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК, способные уничтожить лодку на глубине до 300 м. Так же есть возможность использовать дневные и ночные ориентирно-маркерные авиабомбы ОМАБ-25-12Д и ОМАБ-25-8Н, размещённые на внешних держателях.
-Экипаж: 2
-Пассажировместимость: 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров
-Длина:
-Длина фюзеляжа: 9,75 м
-Диаметр несущего винта: 15,74 м
-Диаметр рулевого винта:
-Размах крыла:
-Максимальная ширина фюзеляжа: 3,76 м
-Высота: 5,37 м
-Площадь, ометаемая несущим винтом:
-База шасси:
-Колея шасси:
-Масса пустого: 4765 кг
-Нормальная взлётная масса: 6970 кг
-Максимальная взлётная масса: 7140 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 1460 кг
-Силовая установка: 2 х турбовальных ГТД-3Ф
-Мощность двигателей: 2 х 900 л. с. (на взлётном режиме)
-на чрезвычайном режиме:
-на крейсерском режиме: 738 л. с.
-Максимальная скорость: 220 км/ч
-Крейсерская скорость: 185 км/ч
-Боевой радиус: 200 км
-Практическая дальность: 450 км
-Продолжительность полёта:
-Перегоночная дальность: 650 км (с ПТБ)
-Практический потолок: 4000 м
-Статический потолок: 600 м
-Динамический потолок: 4500 м
-Боевая нагрузка: 1100 кг
-Основное вооружение:
-Бомбовое: 4 х ПЛАБ-250-120 или 8 х ПЛАБ-50-64 / ПЛАБ-МК / ОМАБ-25-12Д / ОМАБ-25-8Н
-Торпедное: 2 х АТ-1/АТ-1М
| Практическая дальность | 450 км |
| Число пассажиров | 2 чел |
| Максимальная взлётная масса | 7140 кг |
